O GOVERNADOR E OS VIADUTOS

O GOVERNADOR E OS VIADUTOS 

*MÚCIO JUCÁ

1- INTRODUÇÃO

O presente texto tem como motivação conversa informal realizada com V. Ex.ª Sr. Governador do Estado Eduardo Campos, em lugar público, sobre a proposta de construção de viadutos sobre a Avenida Agamenon Magalhães. Naquela oportunidade, e para a minha surpresa e gratidão, debatemos sobre o assunto por cerca de 20 minutos, período no qual foi possível expor, de parte a parte, alguns argumentos acerca da tão polêmica futura obra em nossa cidade.

É importante salientar que o envio do texto e material anexo dar-se a pedido do próprio Governador, após minha afirmação de que a grande maioria dos técnicos (arquitetos, urbanistas, paisagistas e engenheiros) não apoiava o projeto como solução adequada para a cidade.

Foi noticiado ainda ao Governador que os debates públicos, até então realizados, não foram satisfatórios como prática democrática. Isso porque, por parte da sociedade civil, um número considerável de técnicos de áreas profissionais e instituições diversas efetivamente compareceu aos debates, enquanto do lado Governo, o mesmo não ocorreu, o que chegou até mesmo a irritar alguns representantes da sociedade civil.

Sugerimos, na oportunidade, que a equipe do Governo fosse composta por profissionais com experiência na área, evitando a ausência de uma discussão mais profunda sobre o grave problema que o projeto em tela pretende solucionar.

Por termos ciência do poder agregador e democrático do Governador do Estado de Pernambuco, estamos procurando estabelecer uma conversa, debatendo e informando sobre alguns preceitos do urbanismo contemporâneo, os quais indicam caminhos na direção oposta à proposta dos viadutos em apreço.

É importante que fique claro que quando nós urbanistas falamos que o transporte coletivo deve ser prioridade, falamos também que o pedestre deve ser a prioridade, afinal de contas, o usuário do transporte coletivo utiliza os espaços públicos da cidade para deslocar-se ao trabalho, à moradia, à assistência médica, ao lazer, etc.

No mais, entendemos que a nossa contribuição objetiva evitar que a decisão de construção dos viadutos venha ofuscar a gestão do atual Governador do Estado de Pernambuco com uma intervenção urbana desastrosa, que poderá sacrificar a capital do Estado em sua principal avenida, prejudicando a paisagem urbana, o sistema de mobilidade e o que uma cidade pode ter de mais importante para os cidadãos e visitantes: a ambiência urbana.

Iniciativa Cidadã

Consideramos que a conversa tida com o Senhor Governador, com posterior envio do corrente texto e contribuições de técnicos de diferentes instituições, enquadra-se bem no que os alemães chamam de Bürgerinitiative, e que pode ser traduzido como Iniciativa Cidadã.

Uma Iniciativa Cidadã tem base democrática e visa à organização de ideias por parte de um cidadão, organização ou comunidade com vistas ao resultado de um evento específico em seu mundo político, social ou ecológico. Sua ocorrência é geralmente devida a uma falha dos partidos políticos e planejadores governamentais em escutar a sociedade ou ignorar a existência de vozes discordantes.

Neste caso específico, e na condição de organizador dessas ideias, optei por entrar em contato com instituições e especialistas das áreas de arquitetura e urbanismo, paisagismo, pesquisadores e engenheiros de transportes, em busca de contribuições, ao invés de elaborar texto único e pessoal sobre a questão.

No processo, foram contatadas as seguintes instituições e profissionais:

Curso de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP, aqui representado por:

  •  Clarissa Duarte – Arquiteta Urbanista (Mestre em Planejamento de Espaços Públicos Viários / Univ. Paris I Sorbonne)
  • Maria de Lourdes Nóbrega – Arquiteta Urbanista (Doutora em Desenvolvimento Urbano pela UFPE)

Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano da UFPE

  •  Luiz Amorim – Arquiteto Urbanista (Doutor em Arquitetura Avançada pela Bartlet University e coordenador do Laboratório de Estudos Avançados em Arquitetura / DAU_UFPE),
  • Ana Rita Sá Carneiro – Arquiteta Paisagista (Doutora em Arquitetura e coordenadora do Laboratório da Paisagem / DAU_UFPE)
  • Ney Dantas Phd (Doutor em Arquitetura pela Architectural Association e coordenador do Laboratório de Design Sustentável / DAU_UFPE)

Núcleo de Estudos Urbanos da FUNDAJ

  •  Allan Monteiro – Doutor em Ciências Sociais (Universidade Estadual de Campinas), pesquisador do Cehibra/Meca – Fundaj.
  • Antonio Jucá – Doutor em Planejamento do Desenvolvimento (University College London), pesquisador da CGEA/Dipes – Fundaj.
  • Cristiano Borba – Doutorando em Desenvolvimento Urbano (Universidade Federal de Pernambuco), analista do Laborarte / Meca – Fundaj.
  • Helenilda Cavalcanti – Doutora em Psicologia Social (Universidade de São Paulo), pesquisadora da CGES / Dipes – Fundaj.
  • Sylvia Couceiro – Doutora em História (Universidade Federal de Pernambuco), pesquisadora do Cehibra / Meca – Fundaj.

Engenheiros da área de transportes:

  • César Cavalcanti (aposentado da UFPE + Coordenador Regional da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP)
  • Professor Maurício Pina (UNICAP e UFPE)
  • Germano Travassos (Consultor)

Arquitetos:

  • Antônio Carlos Maia
  • Natalia Teixeira

Os profissionais que contribuíram com esse documento são altamente qualificados, tanto por méritos acadêmicos quanto de atuação profissional, representantes de diversas instituições e segmentos da sociedade, e concordam, sob seus tão particulares focos de estudos, que a opção ora apresentada pelo Governo do Estado para a Avenida Agamenon Magalhães não é a mais adequada para a cidade.

Recomendamos, portanto, que o Governo do Estado de Pernambuco consulte as instituições listadas acima e, além destas, tantas outras instituições e entidades que julgue relevantes para uma avaliação técnica mais criteriosa acerca do projeto em questão.

Trata-se de uma obra de grande complexidade e impactos irreversíveis que, ante a ausência de informações técnicas mais consistentes (os dados de viabilidade da obra não foram disponibilizados à sociedade), deixa a sensação de que a proposta apresentada não é a mais conveniente para a cidade.

A Iniciativa Cidadã não está ligada a nenhuma forma particular de organização. A maioria das iniciativas dos cidadãos é, a princípio, formada por agrupamentos espontâneos sem estruturas fixas organizacionais.

É o nosso caso. Somos, antes de tudo, cidadãos.

2- SOBRE VIADUTOS E ELEVADOS

Esse texto busca costurar, dentro do possível, os argumentos ora apresentados pelos especialistas em urbanismo e representantes de instituições diversas acerca da proposta apresentada pelo Governo do Estado de Pernambuco de implantação de quatro viadutos transversais sobre a Avenida Agamenon Magalhães, como solução para os problemas de mobilidade observados naquela via.
Inicialmente, é importante ressaltar que esse documento se apresenta como registro histórico do que urbanistas da cidade pensam, não apenas sobre a proposta dos viadutos como solução para a mobilidade, mas sobre os caminhos que devem ser, de fato, levados em consideração para construirmos uma cidade melhor.

Trata-se de um registro tal qual foi realizado quando da demolição de parte considerável do Bairro de São José pelo então prefeito da capital pernambucana, Augusto Lucena, na não menos polêmica conclusão da Dantas Barreto, na década de 1970.
Lucena executou um projeto desenvolvido por técnicos da prefeitura do Recife, segundo Plano de Remodelação dos Bairros de Santo Antônio e São José, cujas primeiras ideias foram formuladas ainda na década de 1920. O equívoco cometido foi dar andamento a um projeto quando as concepções sobre o planejamento de cidades e, em particular, dos centros históricos havia sido revisto e a preservação histórica se tornava uma tônica nas ações mais avançadas no mundo. Temos motivos para acreditar que algo semelhante está acontecendo em relação à proposta apresentada para a Agamenon Magalhães.
Para efeito de melhor organização das ideias, estruturamos o texto em seções. Grande parte do conteúdo foi motivada pelos textos e apresentações em PowerPoint enviado pelos especialistas já referendados – os documentos originais seguem em anexo à via protocolizada. Estimulamos firmemente a leitura dos artigos e apresentações enviadas.

Viadutos apenas transferem o engarrafamento.

Um dos argumentos apresentados pelo representante do Governo do Estado, em reuniões públicas realizadas em relação à proposta de construção de viadutos transversais sobre a Avenida Agamenon Magalhães, foi no sentido de que esta solução visa facilitar o fluxo dos veículos ao longo da avenida, aumentando a velocidade média dos mesmos de 20 km/h para 30 km/h, na medida em que alguns cruzamentos que hoje
geram retenção no fluxo de veículos serão removidos, dando maior fluidez para a circulação ao longo da avenida.

Entretanto, observamos repetidamente que se o problema da retenção estiver a poucos metros do viaduto, o engarrafamento inevitavelmente chegará até ele.

Isso ocorre no Recife, no viaduto das 5 pontas, no sentido subúrbio – cidade, na ponte da Torre, sentido Casa Forte, no viaduto João de Barros, no sentido Derby, e também no viaduto da Avenida Norte, localizado transversalmente sobre a Avenida Agamenon Magalhães.

Note-se que, em São Paulo, os engarrafamentos já são constantes na recém-inaugurada Ponte Estaiada, obra que foi anunciada inicialmente como solução para os problemas de retenção observados naquela área da capital paulista. Quer dizer, a “solução” em pouco tempo foi dominada pelos veículos.

Segundo o Engenheiro César Cavalcanti, professor aposentado da Universidade Federal de Pernambuco, os engarrafamentos chegam aos viadutos porque “em pouco tempo o carro ocupa todo o espaço que lhe é dado”.

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O carro ocupa todo o espaço que lhe é oferecido. (Fonte: César Cavalcanti)Portanto, erguer viadutos sem de fato serem estudadas as soluções para o conjunto viário de seu entorno, pode tornar a obra ineficaz. No caso em específico, não fica claro quais serão as repercussões e impactos de tal intervenção no entorno da avenida.

É perceptível que as avenidas Rosa e Silva, Joaquim Nabuco e Paysandu já apresentam problemas sérios de retenção, entretanto, não entendemos como os viadutos erguidos na Agamenon Magalhães irão ajudar na solução dos problemas observados hoje naquelas avenidas contíguas aos viadutos.

Imaginamos grande risco, inclusive, de termos os tais engarrafamentos gerados nessas avenidas subindo o viaduto. Só isso.

É importante notar que até o momento não foram apresentadas maiores informações ou números para subsidiar um aprofundamento do entendimento público e técnico em relação à proposta dos viadutos.

Em que pese a inacessibilidade aos dados do Governo do Estado, ainda assim, não podemos acreditar que a proposta ora apresentada não tenha levado tais questões em consideração, tampouco que a resolução de tais problemas esteja sendo repassada à responsabilidade da Prefeitura Municipal do Recife.

De modo geral, acreditamos que a proposta ora apresentada pelo Governo do Estado para a avenida em questão é de ordem pontual, quando, na verdade, a solução para esta área da cidade deveria ser consequência de um plano maior voltado para a mobilidade da Região Metropolitana.

Mais recentemente, e após o projeto sofrer críticas por caracterizar-se como mais uma obra viária destinada ao transporte automotor individual, outra argumentação foi apresentada pelo Secretário das Cidades Danilo Cabral. Esta última afirma que a proposta dos viadutos visa dar maior fluidez para o transporte coletivo ao longo da avenida.

Contudo, esta assertiva não faz sentido, posto que para possibilitar tal fluidez para o transporte coletivo, a solução mais adequada seria a criação de uma rede extensa e interligada de faixas exclusivas para o transporte coletivo, inclusive na Agamenon Magalhães, beneficiando de fato, os 70% da população que usam o transporte coletivo em detrimento dos 30% que usam o transporte privado e ocupam 75% das vias.

Ademais, ao longo de uma avenida desse porte, se os ônibus tiverem espaço de circulação reservado em duas faixas, terão ainda mais fluidez. Solução mais simples e que dispensa a construção de uma obra milionária.

E é assim que se tiram carros da rua. No momento em que os motoristas de veículos particulares perceberem que é mais rápido e também confortável ir de transporte público.

Essa é a grande virada democrática de uma sociedade!

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Esperemos que, no futuro, a maioria resolva ir de transporte coletivo.

Outro aspecto que ajuda a dar maior fluidez ao transporte coletivo é posicionar as estações junto aos cruzamentos problemáticos, sendo esta uma solução comumente utilizada quando da construção de faixas exclusivas de transportes coletivos. A lógica é a de concentrar as travessias de pedestres nos cruzamentos de grandes eixos, a partir de uma boa solução de desenho urbano.

Faz-se necessário trabalhar com largas faixas de travessia, atender às regras de acessibilidade universal, servindo tanto aos usuários dos transportes coletivos como aos pedestres que estão atravessando a avenida transversalmente.

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Estratégias de Mobilidade Urbana para a Avenida Agamenon Magalhães, trabalho desenvolvido pela arquiteta Natália Teixeira.

Essa solução evita a construção das indesejáveis passarelas de pedestres que tanto interferem na paisagem urbana e que são ignoradas pelos pedestres, que preferem o risco de atropelamento a terem que realizar travessia subindo e descendo em elevadores ou escadas.

Evitemos por consequência os alambrados, inevitavelmente instalados pelo poder público quando da ocorrência dos atropelamentos, e que visam obrigar os usuários a utilizar as tais passarelas.

No mais, os viadutos representam uma solução arcaica e que não apresenta sintonia com a visão contemporânea de urbanismo, de cidade, de mobilidade.

A cidade do amanhã certamente não será melhor repleta de viadutos a cada cruzamento. De fato, ela será melhor cheia de gente na rua!

Porque os viadutos estão sendo demolidos em todo o mundo

Pior que a ineficiência comprovada dos viadutos são os problemas sociais que este tipo de construção proporciona. Sua presença desencadeia um êxodo de moradores, criando ambientes desérticos que propiciam toda sorte de ocupação indesejada. Em algumas ocasiões, são transformadoras e devastadoras a ponto de desqualificar por completo uma determinada zona da cidade.

É por isso que a lógica do urbanismo contemporâneo baseia-se justamente na recuperação da paisagem urbana e na reestruturação das cidades na busca da mais adequada ambiência urbana.

Na prática, trata-se de um processo de humanização de seus sítios, considerando os condicionantes ambientais, a mobilidade, a acessibilidade e a dinâmica econômica das áreas de intervenção.

Fica evidente que as soluções de mobilidade urbana, por certo, devem coadunar-se com as questões ambientais e paisagísticas. Portanto, mesmo que os viadutos fossem hipoteticamente a melhor saída para a circulação de veículos, o impacto visual e urbano no ambiente construído justificaria a opção por não tê-los.

Para comprovar esse argumento para além da dissertação teórica, é importante salientar que hoje as cidades que um dia optaram pelo chamado urbanismo rodoviário estão removendo os viadutos e/ou dando novos usos a eles como forma de tornar o ambiente urbano mais humano.

No Rio de Janeiro, o projeto Porto Maravilha prevê a demolição do viaduto da zona portuária substituindo-o por um túnel para a circulação de veículos. Com isso, a zona central da cidade, hoje segregada da frente d’água pelo elevado existente, volta a integrar-se ao contexto paisagístico da cidade e os edifícios antigos passarão, consequentemente, por processo de valorização imobiliária.

A demolição desse elevado no Rio de Janeiro permitirá a construção de um parque à vista do observador, devolvendo requalificada uma importante área da cidade na qual se pretende destinar grande parte das atividades durante o evento das Olimpíadas, em 2016.

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Aspecto geral do porto do Rio e imagens do Projeto Porto Maravilha. (Fonte: Porto Maravilha)

A mesma iniciativa também pode ser constatada em São Paulo, onde viadutos serão implodidos e darão lugar ao mais novo espaço público da capital paulista, o Parque D. Pedro II.

Em Santiago do Chile, uma via subterrânea de dezenas de quilômetros corta a cidade paralelamente ao rio Mapocho, resolvendo problemas de cruzamentos em níveis e permitindo a circulação livre de pedestres ao nível da rua.

Em Nova York, um elevado localizado no sul da Ilha de Manhattan foi reformado e deu lugar ao parque High Line. Um monumento permanente de uma solução desastrosa e que, finalmente agora, promove a requalificação desta área da cidade.

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Highline Park, localizado no sul de Manhattan. (Fonte: Architect’s Newspaper)

Aliás, na mesma Manhattan, algumas das áreas mais inóspitas da ilha ficam localizadas justamente sob os trechos das pontes que a ligam a outras áreas da cidade.

Em Seul, Coréia do Sul, a demolição dos viadutos que cobriam o rio Cheonggyecheon, tornou mais humana uma área antes decadente, perigosa e segregada para o morador da cidade. Como resultado, esta área, de proporção e configuração parecida com a nossa Avenida, tornou-se um dos cartões postais de Seul, funcionando como lugar agregador e adequado para a circulação dos cidadãos.

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A primeira imagem mostra o aspecto geral do elevado que cobria o rio Cheonggyecheon. As imagens seguintes mostram o resultado, com a criação de grande área pública. (Fonte: ROK)

Fica evidente, portanto, que o mundo caminha em sentido contrário ao que o Estado de Pernambuco propõe como solução para a mobilidade urbana na da Avenida Agamenon Magalhães.

Definitivamente, as melhores ideias do urbanismo contemporâneo não estão sendo levadas em consideração.

3- A CIDADE CONTEMPORÂNEA

É preciso resgatar o sentido da rua como espaço para a interação social e não apenas como corredor exclusivo de circulação de veículos automotores. A rua deve ser tratada como palco principal das trocas sociais contemporâneas.

Em nossa cidade, entretanto, há uma recorrente visão distorcida da “rua”. Isso ocorre porque o conceito de mobilidade tem sido apresentado na imprensa geral como algo relacionado exclusivamente ao uso do veículo automotor. A lógica “vendida” é: “a cidade está sofrendo com engarrafamentos, então precisamos resolver o problema da mobilidade com novas obras viárias!”

Faz-se necessário atentar para o fato de que a “mobilidade” aqui defendida é composta por um sistema integrado formado pelo transporte coletivo, pelo automotor individual, pela bicicleta, pelo pedestre, pelo aquático e, principalmente, pela possibilidade de criação de uma adequada interação e integração dos modais.

Os Pedestres, os Ciclistas e o Transporte Coletivo

Fala-se que a prioridade de investimentos deve ser no transporte coletivo, pois este é o que tem maior capacidade de transporte de cidadãos percorrendo distâncias maiores e, portanto, apresenta melhor custo/benefício. Contudo, é importante considerar que o usuário do transporte coletivo é, antes de tudo, um pedestre.

Em diversas cidades, é também permitido e incentivado o transporte de bicicletas dentro de coletivos e, em outras, quando esses são inadequados, há um sistema de fixação das bikes, de forma segura. Em qualquer das situações, a ideia é ampliar as possibilidades de intermodalidade para os diversos usuários.

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Comparação veículos particulares x ônibus (Fonte: JC)

O transporte coletivo promove a circulação de pedestres na rua e, por consequência, isso gera a tal maior “dinâmica urbana”, fomentando a economia de pequena e média escala de comércio e serviços.

Afora isso, o mais importante: a circulação de pedestres torna as ruas mais seguras!

No mais, uma sociedade que prioriza as condições de mobilidade dos pedestres e o transporte coletivo fomenta a possibilidade de criar uma sociedade mais justa, mais democrática, onde pessoas de diferentes classes sociais podem conviver no mesmo ambiente…

… que não seja apenas na praia, no carnaval e no estádio de futebol.

Muito se discute sobre as soluções tecnológicas de mobilidade urbana: VLT (Veículo Leve sobre Trilho), BRT (Bus Rapid Transit) e outras tantas apresentadas pelas grandes marcas internacionais. Contudo, qualquer que seja o modal, a melhoria da mobilidade urbana passa necessariamente pela utilização de transportes coletivos em faixas diferentes daquelas destinadas ao automóvel.

Com efeito, a tentativa de resolver a questão com o acréscimo de linhas de ônibus dividindo espaço com carros é apenas paliativa.

Nos estudos apresentados pelo Engenheiro Germano Travassos, fica evidente a relevância de investimentos prioritários em faixas exclusivas de transportes coletivos.

Pelos números apresentados, uma única faixa exclusiva tem capacidade de movimentar 104 mil passageiros/dia, enquanto para se atingir o mesmo número em transporte automotor individual, seriam necessárias 8 (oito) faixas.

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Comparação faixa exclusiva x faixas de veículos particulares (Fonte: Germano Travassos)

Se tomarmos como exemplo a Avenida Herculano Bandeira, poderemos comprovar o efeito nocivo de uma estratégia voltada para o veículo automotor individual.

Inicialmente, para que pudesse dar maior fluidez ao trânsito, a avenida teve a calçada de pedestres reduzida. Em seguida, teve a faixa exclusiva de transporte coletivo desativada (após breve período de utilização), novamente para dar maior fluidez ao trânsito. O resultado das ações foi comprovadamente desastroso.

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Avenida Herculano Bandeira. O poder público decidiu acabar com a faixa exclusiva de ônibus e estreitar a calçada para dar mais fluidez. As ações não surtiram efeito, pois o automóvel ocupa todo o espaço que lhe é oferecido. (Fonte: Germano Travassos)

No mais, se compararmos os números dos investimentos realizados em obras viárias (e destinadas ao conforto do proprietário de carros) e as obras voltadas ao transporte coletivo, será possível observar que apesar dos “discursos”, em nossa sociedade, o carro ainda é prioridade.

O custo da ampliação do Viaduto Capitão Temudo, por exemplo, foi igual ao custo total dos Terminais Integrados planejados pelo Governo do Estado, segundo dados apresentados pelo próprio Estado e Prefeitura do Recife.Image

Outro dado importante que comprova a inversão de prioridades de investimentos por parte do poder público está na área central da cidade do Recife. Num raio de menos de 2 km a partir da Estação e Terminal Integrado da Joana Bezerra, é possível contabilizar a realização, ao longo da última década, de diversas obras viárias, notadamente visando beneficiar o transporte individual, entre elas: Ponte Gregório Bezerra, Ponte Joaquim Cardoso, novo sistema viário da Joana Bezerra, túnel e passarela de pedestres na Herculano Bandeira e o já citado alargamento do Viaduto Capitão Temudo.

Chama a atenção também o fato de que se a prioridade de planejamento e de investimentos fosse o transporte coletivo, dificilmente os tais corredores seriam denominados de Leste-Oeste e Norte-Sul, posto que essas denominações expressam a ideia de quem pretende construir apenas dois eixos.

Imaginamos que se 12, 14 ou 20 corredores fossem ou tivessem sido planejados, não teríamos nomes suficientes relacionados a direções e pontos cardeais. Esses seriam denominados por cores, como em qualquer cidade que, de fato, prioriza o transporte coletivo, como em Londres, Paris, Nova York, São Paulo, Santiago do Chile ou Bogotá.

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Mapas de metrô de Londres e de São Paulo. Não daria para fazer referência aos pontos cardeais.

No caso de Bogotá, que pode ser equiparada a Recife em aspecto socioeconômico, além dos investimentos realizados para reestruturar a cidade com prioridade no transporte coletivo, várias outras obras foram realizadas seguindo os princípios de mobilidade e de acessibilidade, sempre com foco no pedestre e no ciclista.

Mas é curioso que a experiência de Bogotá tem sido frequentemente apresentada pelos gestores públicos como exemplo bem-sucedido de planejamento de ações que priorizam o transporte coletivo, através da criação de uma rede de linhas e faixas exclusivas.

É tudo verdade. Mas Bogotá é mais do que isso.

O trabalho desenvolvido em Bogotá foi estruturado para garantir ações integradas que priorizam o transporte coletivo e, ao mesmo tempo, o redesenho urbano de áreas diversas da cidade,
visando a mobilidade e acessibilidade adequada de pedestres e ciclistas.

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As imagens mais divulgadas de Bogotá são aquelas que mostram o chamado Transmilênio (Fonte: Peñalosa)

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Investimentos em mobilidade e acessibilidade em Bogotá (Fonte: Peñalosa)

Entretanto, ao contrário do que ocorreu em Bogotá, nem sempre investimentos em transportes coletivos e em espaços públicos são realizados de forma simultânea.

Primeiro vem o entendimento simplório de que o transporte coletivo deve ser a grande prioridade. E só depois, considera-se que o usuário desse transporte coletivo precisa circular a pé. Ou de bicicleta.

Os números apresentados mostram que nós não atingimos sequer o primeiro estágio. O segundo estágio, por sua vez, não está nem mesmo em discussão.

O pedestre

É urgente considerar as vias da cidade como parte integrante de uma rede de espaços públicos, enxergando seu planejamento como um dos principais meios da conquista da coesão social e da sustentabilidade urbana, como ressalta a Arquiteta Urbanista Clarissa Duarte.

Ao desmistificar as ruas como espaços exclusivos de circulação (de veículos), as mesmas devem ser tratadas como palcos principais das trocas sociais contemporâneas.

É notório que o espaço urbano do Recife não tem sido planejado de modo a estimular o uso qualitativo e compartilhado da rua.

Isso se torna particularmente preocupante em relação aos nossos visitantes. Ora, o espaço público é o lugar onde os turistas conhecem a cidade, seus cidadãos e a cultura local, mas, no Recife, se os nossos cidadãos rejeitam o espaço público, como irá o visitante se identificar com a cidade?

Para reverter esse quadro, visando estimular a população a utilizar permanentemente os espaços públicos urbanos, é importante atender, entre outras, a necessidade essencial da Segurança.

Segurança

Uma das premissas desta análise parte da constatação de que o sentimento de insegurança na cidade do Recife revela uma tendência de desvalorização dos espaços públicos urbanos.

Com isso, menos cidadãos sentem-se estimulados a circular pelas ruas, que, com a ausência de pessoas, tornam-se mais perigosas. Esse cenário leva o cidadão a fomentar o inevitável desejo de partir para a solução final: ser proprietário de um carro.

Em contrapartida, uma cidade onde o sistema de transportes está associado à boa qualidade dos espaços públicos de circulação para o pedestre, fica evidenciada a função agregadora e dinamizadora das ruas, principalmente, aquelas situadas em áreas cujo mix de usos (residencial, comércio, serviços) permite a utilização desses espaços ininterruptamente.

Então, se a prioridade é a criação de espaços públicos de qualidade, devemos evitar o surgimento de grandes vias expressas, viadutos, ou espaços caracterizados pela “muralização”, pois esses se apresentam como elementos segregadores e prejudiciais à ambiência urbana.

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Espaços urbanos segregados e desertificados localizados sob viadutos em Manhattan e no Recife. (Fonte: o autor)

São notórios os esforços bem sucedidos do atual Governo do Estado para reduzir os índices de violência urbana. Entretanto, soluções mais definitivas para o problema passam também por uma nova lógica de organização de nossas cidades, tornando-as mais democráticas e capazes de incentivar a permanência das pessoas na rua.

A presença dos cidadãos nos diversos meios de deslocamento impõe-se como um importante condicionante da segurança. Ao relacionar o transporte coletivo com a qualidade das calçadas e dos espaços públicos, promovemos também a vigilância social.

Segundo a jornalista americana Jane Jacobs, no seu célebre livro Morte e Vida das Grandes Cidades Americanas, a decisão dos transeuntes em utilizar ou não determinada via é condicionada, principalmente, pela presença e/ou diversidade de usuários em tais espaços, e não necessariamente pela presença de policiamento e dispositivos tecnológicos de vigilância.

4- Alternativas e considerações finais

Nessa seção objetivamos fomentar a elaboração de novos estudos para a mobilidade na Avenida Agamenon Magalhães.

Não pretendemos aqui elaborar uma proposta, mas apenas especular sobre possíveis caminhos que podem ser alvo de estudos mais aprofundados.

Ressaltamos que as possibilidades aqui apresentadas não expressam, necessariamente, o pensamento dos especialistas que contribuíram para essa iniciativa.

Além dos cenários aqui apresentados, outras possibilidades para solucionar os problemas de mobilidade na avenida podem existir. Face à importância da obra em nossa cidade, estimulamos que outros especialistas estudem a temática.

Entendemos ainda que qualquer proposta visando a solução de mobilidade na Avenida em questão terá problemas agregados e sofrerá críticas, ora pelo caráter paisagístico, ora pelo desenho urbano e concepção de acessibilidade, ou por questionamentos relacionados à solução do modal de transporte coletivo.

A proposta de implantação do chamado corredor Norte-Sul de transporte coletivo é unanimidade entre técnicos das diversas áreas. O que se questiona, portanto, é a solução física e o real benefício do projeto apresentado pelo Governo do Estado, e principalmente as repercussões de tal intervenção.

No mais, acreditamos que esta avenida deve ser efetivamente planejada para os 70% da população que são pedestres e que usam os ônibus, e não para os 30% dos proprietários de veículos que ocupam, segundo dados, 75% do espaço viário.

Por todo o exposto, destacamos aqui quatro cenários.

Os Cenários 01 e 02 se apresentam como possibilidades de curto prazo de execução e baixo custo, tendo como premissas a construção do corredor exclusivo de transporte coletivo e soluções simples para garantir maior conforto para pedestres e ciclistas.

Acreditamos que ambas são adequadas para o momento, até porque, com a construção da 3ª e da 4ª perimetrais, o fluxo de veículo da Avenida Agamenon Magalhães deverá diminuir substancialmente.

O baixo custo de implantação comparada a outras opções (inclusive a construção dos quatro viadutos transversais) possibilita a
transferência dos recursos para outros corredores exclusivos de transportes coletivos além dos já reconhecidos Norte-Sul e Leste-Oeste.

Por fim, as duas possibilidades apresentadas podem funcionar como primeira etapa de uma proposta maior, que poderá no futuro ser construída considerando os estudos aqui definidos como cenário 02 e cenário 03.

Cenário 01

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A imagem acima expressa a situação atual da Avenida Agamenon Magalhães, mas com duas alterações: 1_ a criação da faixa exclusiva do corredor Norte-Sul, na faixa mais próxima do canal, e 2_ a tentativa de criar uma ciclovia, neste caso ocupando parte do talude nas margens do canal.

Características gerais:

  • Faixa exclusiva de transporte coletivo localizada junto ao canal
  • Estações localizadas junto e / ou sobre o canal
  • Posicionamento das estações junto aos cruzamentos para concentrar as travessias de pedestres, minimizando o problema de retenção e evitando a construção de passarelas sobre a Avenida
  • Ciclovia com 2.0 metros de largura não fica em situação considerada ideal, pois ocupa parte do talude do canal
  • Não há ampliação efetiva das calçadas

Cenário 02

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Este cenário se baseia na possibilidade de redução das larguras das faixas de veículos ora existentes, que passariam de 3.5m para 3.0m.

Esta possibilidade é bastante polêmica. Alguns técnicos criticam, pois argumentam que ela reduz a velocidade dos veículos e capacidade de tráfego.

Outros defendem exatamente porque ela reduz a velocidade do veiculo, se enquadrando no conceito de traffic calming, ou Verkehrsberuhigung, em benefício aos pedestres e ciclistas.

Características gerais:

  • Faixa exclusiva de transporte coletivo localizada junto ao canal, com 3.3m de largura
  • Faixas destinadas aos veículos particulares com largura redefinida para 3.0m de largura
  • Estações localizadas junto e / ou sobre o canal
  • Posicionamento das estações junto aos cruzamentos para concentrar as travessias de pedestres, minimizando o problema de retenção e evitando a construção de passarelas sobre a Avenida
  • Criação de duas ciclovias com 1.5 metros de largura ficam em situação considerada ideal
  • As calçadas podem ser ampliadas em até 1.2 metros

Cenário 03

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Esta possibilidade já foi alvo de estudos realizados nos últimos anos, gerando reações diversas por parte dos técnicos e da sociedade civil.

Alguns técnicos argumentam que esta possibilidade trás grande prejuízo para o contexto paisagístico da avenida e entorno urbano. Por outro lado, se o projeto incluir uma boa solução de desenho urbano, pode trazer reais benefícios para os pedestres, ciclistas e para o transporte coletivo.

Características gerais:

  • Construção de elevado sobre o canal para faixa exclusiva de transporte coletivo
  • Estações localizadas sobre o canal
  • Posicionamento das estações junto aos cruzamentos para concentrar as travessias de pedestres, minimizando o problema de retenção e evitando a construção de passarelas sobre a Avenida
  • Eliminação de uma das faixas de veículos, com consequente criação de ciclovia (2.0 m de largura) e ampliação das calçadas em 1.5m

Cenário 04

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A construção de túneis se apresenta como a mais complexa, mas também como a que pode, a partir de uma boa solução de desenho urbano, contemplar a avenida com uma configuração mais definitiva de mobilidade para todos os modais.

De modo geral, a solução trás grande benefício para o pedestre e ciclista, com a criação de amplas calçadas nos dois lados da avenida e também junto ao canal. É possível antever situação ideal para a fluidez do transporte coletivo, e também para o transporte individual, pois amplia o número de faixas para esse modal.

Por fim, esta possibilidade exige obras de grande vulto, comparável as que deverão ser realizadas para os viadutos.

Características gerais:

  • Túneis paralelos ao canal, com três faixas em cada sentido, destinados ao transporte individual, como via expressa
  • Três faixas para o transporte individual, destinadas ao tráfego local da Agamenon Magalhães
  • Faixa exclusiva de transporte coletivo localizada junto ao canal
  • Estações localizadas junto e / ou sobre o canal
  • Posicionamento das estações junto aos cruzamentos para concentrar as travessias de pedestres, minimizando o problema de retenção e evitando a construção de passarelas sobre a Avenida
  • Eliminação de duas das faixas de veículos e do canteiro que hoje separa as vias local e principal.
  • Ampliação das calçadas:
  • + 3.5 metros para as calçadas existentes,
  • + 3.0 metros para a calçada junto ao canal + ciclovia com 2.0 m de largura, fomentando assim uma nova concepção de calçadas em benefício aos pedestres

Considerações finais

Esse texto se apresenta como uma contribuição técnica resultante de uma iniciativa cidadã destinada a levantar questionamentos e alternativas conceituais à proposta apresentada pelo Governo do Estado de Pernambuco de implantação de quatro viadutos transversais sobre a Avenida Agamenon Magalhães, como solução para os problemas de mobilidade observados naquela via.

Esta iniciativa surge motivada pelo sentimento de que a proposta ora apresentada não parece ser a mais adequada sob a ótica do urbanismo contemporâneo. Surge também pela ausência de maiores informações e dados relativos ao projeto, e ademais pela preocupação com o futuro da cidade e pela vontade de contribuir tecnicamente.

Trata-se, por fim, de um breve registro histórico do que urbanistas de diversas instituições pensam, não apenas sobre a proposta dos viadutos como solução para a mobilidade, mas sobre os caminhos que devem ser trilhados para construirmos uma cidade melhor.

Image
Em qual cidade você gostaria de morar?

*Múcio Jucá
Professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UNICAP
Mestre em desenvolvimento Urbano MDU / UFPE

O GOVERNADOR E OS VIADUTOS.

viaO GOVERNADOR E OS VIADUTOS.


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